降低城市轨道交通造价的思考

摘要：本文通过对目前我国城市轨道交通造价的分析与思考，按照经济实用、安全方便的原则，提出了降低城市轨道交通造价的几点对策：完善路网规划、提高设备国产化、推行限额设计、采用合适的建设标准、施工阶段控制。

关键词：城市轨道交通;降低造价;对策

我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。

目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。

一、 完善路网规划

1.做好、做深城市轨道交通系统规划

准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能;各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。

2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体

城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其他道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理设计，造成造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。

3.搞好轨道交通线网规划,做到资源共享

以一座服务于线路长32km的车辆段为例，仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5亿元，如果采用每条线设置一个车辆段和一个停车场的模式，将大大增加工程造价。因此车辆段应综合规划、建设，做到资源共享。对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等进行统一规划、分步实施、综合利用，也能有效地降低工程造价。

二、做好前期工作

前期工作种类繁多，任何一项做不好，都会给以后的工作带来不便甚至造成巨额经济损失，其中与造价密切相关的有以下几项;

1.客流预测

城市轨道交通修建的规模应与其远期客流量相适应。正确进行远期客流的预测，对于合理控制投资是十分重要的。如果客流估计过低，则无法满足运营需要，会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，为了安全，客流预测偏大的可能是很大的，这就常常使修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。

2.控制用地，减少拆迁及管线改移，避免浪费

大城市的轨道交通工程一般是穿市中心区而过，会造成许多房屋、道路、管线的拆迁问题，如果不严格控制用地，将会大大增加拆迁费用。所以在已批准路网规划的基础上，应尽快进行各条线的可行性研究，对线路走向、车站、出入口以及车辆段等的位置进行合理规划。

3.遵守基建程序，避免多边工程

项目从酝酿到立项往往要经过很长时间，因此一旦立项，设计施工时间就非常紧张，可能带来了多边工程的混乱状态，经常出现设计等待地质勘测资料，施工推着设计走的被动局面。为此造成原有勘测资料与现状不符却又未进行复测，以及施工方案考虑不周等问题的出现，在施工时被迫做出较大的设计变更，造成巨大的浪费。

三、做好招投标工作

城市轨道交通工程建设规模巨大，系统复杂，建设周期较长。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。

1.严格履行招标程序

以公开、公平、平等竞争的原则进行招投标，全部招投标工作应按照业主负责、标办监督、专家评议、政府批准的方式进行，严格履行招标程序。

2.选择合理的招标模式

城市轨道交通工程招标是一项复杂的系统工程，对不同的招标范围选择合理的招标模式是十分重要的。

四、提高设备国产化率

近年来，设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的，另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化，可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料，不仅降低了成本，而且可以促进本国工业发展，提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合，在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式，逐步提高国产化率，降低设备成本，逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。

五、推行限额设计、采用合适的建设标准

1.推行限额设计

限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容，限额设计可促使设计方案与概预算形成有机的整体，克服脱节现象，从而达到节约成本的目的。

在具体的设计过程中，按照设计程序分阶段层层控制总投资，使其贯穿于可行性研究、初步设计、技术设计直到施工图设计的各个阶段，形成纵向控制;各设计阶段，按各专业进行投资分解，分块限额，具体分配到单元和专业，形成横向控制。这样横向控制和纵向控制相结合，责任落实到人，使设计人员由“画了算”转变为“算了画”，从根本上解决长期以来不能有效杜绝的“三超”现象。

2.采用合适的建设标准

轨道交通建设的标准，我国应与发达国家有所区别，美国一地铁专家曾经指出：发达国家修建地铁，主要解决质的问题;发展中国家修建地铁，主要解决量的问题。我国的主要问题是公共交通运力严重不足，因此我国的地铁应着重于提高其运输效率，把尽可能多的客流引入地下，解决乘车难的问题，过分追求地铁的豪华舒适是不切实际的，应力求以较低的投入满足基本的功能要求，其途径主要有以下3种。

①缩小车站规模

缩短车站长度。地铁为了达到设计运输能力，可以采用加长列车编组或加大行车密度两种办法，例如6节车编组、每小时40对，或8节车编组、每小时30对，其单位时间的运输能力是相同的。车站的长度应视列车长度而定，小的行车间隔可以缩短列车编组，站台长度可以缩短，车站规模可以缩小，从而降低造价。据测算，车站每缩短20米(即一节车的长度)，按双层车站计算一座车站可减少投资1000万元。减小车站宽度。车站的宽度取决于站台的宽度，站台的宽度一般系根据超高峰时间(即高峰小时最繁忙的15分钟)内上下车的人数确定。当其它条件相同时，岛式站台的宽度从9米减小到6米时，车站造价约降低15%。采用单层站台。据研究，从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散及车站管理等方面比较，单层车站的使用功能不亚于双层车站。而采用单层车站后，由于埋设较浅，一座车站及相应的一公里区间可降低造价约3000万元。

②降低装修标准

在保证使用功能的前提下，其它部分宜尽量从简，装修也应如此。世界上多数国家和地区，包括资金比较雄厚的发达国家，其地铁建筑装修也是非常简单的。例如：瑞典斯德哥尔摩地铁车站的建筑形式简单，地面车站只有一个雨棚和售检亭，看不到任何管理用房，地下车站全是单层结构，在站台层没有任何房间;美国的地铁车站装修简洁，实用、耐久、安全，纽约、旧金山的地铁车站的梁板柱几乎没有什么装修，地面是由坚硬耐磨而防滑性能好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面，大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。

③选择适宜的技术水平

城市轨道交通的技术水平日新月异，作为经济尚不发达的我国，不应盲目追求新技术。莫斯科地铁运营设备的技术水平并不先进，但其运输效率、运营成本两项指标均居世界前列，足见采用先进的运营设备，并非我国城市快轨的当务之急。北京地铁一期工程全部采用国产设备，已安全运营了20多年。以信号系统为例，我国现在各大城市地铁信号选择的都是世界上先进的信号系统，即列车自动控制系统，该系统可以满足列车最小间隔2分钟的要求。但根据客流预测，一般在10~15年后，列车间隔才有必要缩减为2分钟。所以为节约工程投资，在工程初始阶段，一些不迫切的设备可以预留位置，暂缓安装，待需要时再投资。

④制定合理的站间距

车站设置过密也是地铁规划设计中常见的问题之一。车站是地铁工程中投资较大的部分，每修建一座车站，其所需费用(含设备在内)，约与修建1~3公里的区间隧道相当。因此，在地铁线路上，特别是在郊区上下客流很小的地方，适当减少一些车站，对于降低工程造价具有十分重要的意义。这样做对于少数乘客将带来不便，但对于地铁全线运营却是十分有利的。地铁的服务对象为中、远距离的乘客，一般短距离的乘客很少，平均站间距加大后，乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加，但站间距加大将可提高地铁列车的平均速度，反而会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时，可以提高列车周转率，减少车辆购置数量，并相应缩小车辆段停车场的规模。经计算一条20公里长的线路，间隔时间2分钟时，900米站间距比1800米站间距需多购买车辆54辆，若以车辆单价188万美元计算，增加投资10152万美元，折合人民币8.14亿元。研究证明，由于在地铁乘客中，步行到站的乘客只占少数，而且地铁客流量主要集中在大型车站上，所以加大站间距，对客流的影响并不很大。

综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装饰标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高标准、豪华装修等，要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

六、施工阶段的控制

在施工阶段中，尽管节约投资的可能性已经很小，但浪费的可能性却很大。目前轨道交通建设工程中，存在着设计变更随意、建设方(或政府、业主、运营商)提高要求、增加功能，现场签证多等问题。这些问题的产生，一方面是由于主观原因，如勘察设计工作粗糙，以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，导致清单项目变更和工程量增减;另一方面是由于客观原因，如发生不可预见的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程变更不可避免。因此，建设方在施工阶段应加强合同管理和施工现场管理，杜绝投资浪费，切实有效的控制工程造价。同时严格工程变更、现场签证、索赔管理等是这一阶段控制工程造价的重点。

1.工程变更

工程变更是施工阶段影响工程造价的最大因素。客观的讲，任何工程项目都不可避免的会发生工程变更;工程变更既可以由建设方(或监理单位)、设计单位提出，也可以由承包方提出。工程变更发生后，其审查尤为重要。工程变更无论是由哪方提出，必须经设计单位代表、建设方代表、总监理工程师、承包方代表共同签字，经确认后由设计单位发出工程变更通知。

2.现场签证

轨道交通建设项目的建设规模较大，其中涵盖轨道、通信、信号、供电、综合监控、AFC、FAS、BAS、动力照明、暖通空调、给水排水系统等多个安装专业。加上实际施工中很多意想不到的因素影响，现场签证成为建设过程中的一项经常性工作。因此，严格现场签证管理，是施工阶段控制工程造价的重要工作。现场签证的内容要实事求是，不违反合同约定的范围。

3.索赔管理

在施工过程中，承包方的索赔要求通常为：工期的延长和费用的补偿。工程索赔是工程承包中经常发生的正常现象，对合同双方而言，工程索赔是维护双方合法利益的权利，它同合同条款中的合同责任一样，构成严密的合同制约关系。我们必须认真对待工程索赔，将索赔管理贯穿于工程项目全过程、工程实施的各个环节和各个阶段，以此带动施工企业管理和工程项目管理整体水平的提高。

4.重视工程造价专业人员的作用

建设方还需要重视施工阶段工程造价专业人员的控制作用。可以指派工程造价专业人员经常深入施工现场，对照图纸察看施工情况、控制工程造价的变化，协助建设方及时审核发生的费用及材料、设备的采购期价格，相应调整控制目标，并为最终的工程结算提供依据。

总之，完善路网规划、做好前期工作、做好招投标工作、提高设备国产化、推行限额设计，采取合适的选择合理的建设标准、做好施工阶段的控制等，都是降低我国城市轨道工程造价的有效手段。

(作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司)